Con le prove libere in programma domani (sabato 7 luglio) alle ore 13,30, cui seguiranno le prove ufficiali, inizia il weekend motoristico della Cesana-Sestriere, gara internazionale di velocità in salita per auto storiche, valida per i titoli europeo e italiano della specialità. La manifestazione, organizzata dall’Automobile Club Torino in collaborazione con i comuni di Cesana Torinese e Sestriere, veda alla partenza 110 automobili costruite tra il 1934 e il 1991. A queste se ne aggiungono una trentina che si esibiscono in una parata che precede il via sia delle prove sia della gara, che parte domenica da Cesana Torinese alle ore 10.
Dai 1350 metri di quota di Cesana, il tracciato porta ai 2035 di Sestriere, coprendo un dislivello di 685 metri.
La possibilità e l’idea di organizzare nuovamente la competizione nel 2007 è stata offerta dal ripristino del manto stradale avvenuto in occasione delle Olimpiadi Invernali, e dall’aumento del numero di guard rail sistemati lungo tutto il percorso. Due fattori indispensabili per garantire la sicurezza della competizione, ai quali si aggiungono 5 postazioni fisse con ambulanza e 5 antincendio e soccorso stradale, predisposte dall’organizzazione.
Anche quest’anno il “leit motiv” della corsa è rappresentato dal solito interrogativo: qualcuno dei concorrenti della categoria maggiore, quella delle potenti e velocissime Sport Prototipo, riuscirà a eguagliare o abbassare il tempo record che lo spagnolo Andres Vilarino detiene dal 1992? Il pilota iberico lo stabilì l’ultimo anno che la gara si disputò prima della sospensione per via di un cedimento della strada subito dopo Champlas du Col. Vilarino salì al Colle con la sua Lola BMW 2500 facendo fermare i cronometri sul tempo di 4’32”68, alla media oraria di km/ora 137,65.
Impresa difficile, data la presenza delle 2 chicane di rallentamento poste all’ingresso dell’abitato di Champlas, assenti nel ’92. Bisogna tener presente che le vetture – dalle meno potenti alle più dotate Sport Prototipo – sono automobili storiche e, come tali, non hanno né possono aver subito evoluzioni di sorta: motori, cilindrate, CV, geometrie, meccanica in genere devono rigorosamente essere quelle di cui disponevano all’entrata in produzione. L’unico componente che ha potuto godere di continue migliorie è lo pneumatico: dal suo grip nelle traiettorie, dal suo modo di permettere di scaricare sull’asfalto la potenza delle vetture, è forse il solo che può fare la differenza.
Quelli che più si sono avvicinati al record sono stati il vincitore e il 2° classificato dell’edizione 2010: il trevigiano Denny Zardo (su Osella PA9 del 1986, erogante 427 CV) ha infatti tagliato il traguardo con un ottimo 4’43”61, alla media di km/h 139 e una punta di 218 km/h. Su identica vettura e a soli 41/100 di ritardo (totale 4’44”01) si è classificato l’abruzzese Stefano Di Fulvio (già vincitore nel 2009).
